දැඩි සත්කාර ඒකකයේ පණ අදින දුම්රියට ජීවය දෙමු

ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය 1864 දෙසැම්බර් 27 වැනි දින ආරම්භ කර දැනට වසර 154ක් ගෙවී තිබේ. අප දුම්රිය ගමනාගමනය ආරම්භ කළ වකවානුවේ දී ම සහ ඉන් අනතුරුව දුම්රිය ගමනාගමනය ආරම්භ කළ බොහෝ රටවල් එම සේවය වැඩිදියුණු කර ඇත්තේ, එහි ඇති සුවිශේෂී ගුණය හේතුවෙනි. එනිසාම එම රටවල් දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය මාර්ග ඉදිකිරීම් කටයුතු මෙන්ම එන්ජින්, මැදිරි, වැගන් හා අනිකුත් අමතර කොටස් ඇතුළු බොහෝ දේ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කර පවත්වාගෙන යමින් තිබේ. ආසියාවේ විශාලතම දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාව අප සතු වුවත්, දුම්රියට අවශ්‍ය ‘බ්රේක් කොටයක්’ වැනි සුළු අමතර කොටසක්වත් නිෂ්පාදනය කරගැනීමට අපට නොහැකිය.

ප්‍රවාහනය යනු මිනිසුන්, සතුන් හා භාණ්ඩ එක ස්ථානයක සිට තවත් ස්ථානයකට රැගෙන යාමයි. එම ක්‍රියාවලිය අද දවසේ ලාංකීය සමාජය මුහුණ දෙන ප්‍රධානතම ගැටලුවකි. ප්‍රමාණවත් තරම් නූතන පහසුකම් නොමැති වී අධික වියදම් දරමින් කෙරෙන අපේ ප්‍රවාහනය හේතුවෙන් අතිමහත් කාලයක් වැය වෙමින්, රථවාහන අනතුරු හා පරිසර දූෂණය ආදී කරුණු ගණනාවක් මතු කරන තත්ත්වයක් ලෙස අපට හඳුනාගත හැකිය. ප්‍රශ්නයට විසඳුම් සෙවීමේදී අභියෝගයන් රැසකටද මුහුණ දීමට සිදුව ඇත. කොතරම් අභියෝගයක් වුවද, ප්‍රවාහන ගැටලුව කෙසේ හෝ ජයගත යුතු වන්නේ එය රටක ආර්ථික ක්‍රියාවලියත් සමඟ බද්ධ වූ එකක් නිසාය. ආර්ථික සංවර්ධනය උදා කරගැනීමට නම්, ප්‍රවාහන අර්බුදයට අත්‍යවශ්‍යයෙන්ම විසඳුම් ලබාගත යුතුය.පොදු ප්‍රවාහනය වූ කලී රාජ්‍ය මැදිහත් වීමක් සහිතව රාජ්‍ය හෝ පෞද්ගලික අංශයෙන් කෙරෙන ක්‍රියාවකි. විශේෂයෙන්ම දුම්රිය, ශ්‍රී ලංගම සහ පෞද්ගලික බස් රථ පොදු ප්‍රවාහනය ඉටු කරන බව සැලකේ. ඒ අතරම මේ වන විට බහුලව ක්‍රියාත්මක වන ත්‍රිරෝද රථද මේ පොදු ප්‍රවාහන ගණයේ ලා සැලකේ. එහෙත්, ඒ කිසිවක් ජනතාවගේ අවශ්‍යතාව තෘප්ත කිරීමට ප්‍රමාණවත් නැත.අවිධිමත් පොදු ප්‍රවාහනය නිසාම දිනෙන් දින මාර්ග පද්ධතියට එක් වන පෞද්ගලික රථවාහන ප්‍රමාණයද වේගයෙන් ඉහළ යමින් තිබේ. එනිසා ඇති වන රථවාහන තදබදය හේතුවෙන් මහමඟ වැය වන මිනිස් පැය ගණන සිතා ගත නොහැකි අයුරින් ඉහළ යමින් පවතී. අවිධිමත් මාර්ග පද්ධතිය, අධික රථවාහන තදබදය සහ ඒ නිසාම ඇති වන අනතුරු සංඛ්‍යාව හා පරිසර දූෂණය අධික වීමද අපට සුලබ අත්දැකීමකි. මෙම තත්ත්වය වහා වෙනස් කළ යුතුය. ඒ වෙනුවෙන් විධිමත් දියුණු ක්‍රමවේදයක් අනුගමනය කළ යුතුමය. එහි වගකීම ආණ්ඩුව සතුය.රටේ අනෙකුත් ක්ෂේත්‍ර මෙන්ම පොදු ප්‍රවාහනයේ කාර්යභාරය ඉටු කිරීමේදීද අපේ ආණ්ඩුවලට ප්‍රතිපත්තියක් නොමැත. අනෙකුත් ගැටලුවලදී මෙන්ම එහිදීද අත්විඳීමට සිදුව ඇති සියලු උපද්‍රවවලට මුල් වී ඇත්තේ ඒ සඳහා ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් සැකසීම අත්හැර තිබීමයි.අපේ කාර්යාලීය දුම්රියක ආසන්න වශයෙන් 2,000කට වැඩි මගීහු පිරිසක් සාමාන්‍යයෙන් ගමන් කරති. එහි ප්‍රමාදය විනාඩි 10ක් වුවහොත්, මිනිසුන් දෙදහසකගේ මිනිස් ශ්‍රමය විනාඩි 10ක් පමාවේ. ඒ අනුව අපතේ යන මිනිස් ශ්‍රමය මිනිස් පැය ලෙස ගතහොත්, පැය 333කි. දිනකට වැඩ කරන පැය ගණන පැය 8ක් ලෙස සැලකූ විට වැඩ කරන දින 42ක් අපතේ යවා ඇත. එම දින 42 හි වගකීම දැරිය යුත්තේ රජය විසින් නොවේද? මෙවැනි ඉතාමත් සරල සිදුවීමක් පවා රටක් ආර්ථික වශයෙන් කඩාවැටීමට බලපාන බව නොවැටහීම කාගේ වරදක්ද?පොදු ප්‍රවාහනයේ කාර්යය ඉටු කරනු ලබන රාජ්‍ය ආයතන දෙක වන දුම්රිය හා ශ්‍රීලංගමය මගී ජනතාවගේ විශ්වාසය දිනා ගැනීමට අපොහොසත් වී තිබේ. හිටිඅඩියේම ධාවනය අවලංගු කරන, කාර්මික දෝෂ නිසා අතරමඟ නතර වන බස් සහ දුම්රිය සේවාවක් කෙසේ මගී විශ්වාසය දිනා ගන්නද? සාර්ථක ගමනාන්තයක් දක්වා මගී ජනතාවගේ අවශ්‍යතා සම්පූර්ණ කිරීමට පොදු ප්‍රවාහන සේවය අසමත් වීම නිසා සිය ගමන් බිමන් සඳහා පෞද්ගලික වාහන පරිහරණය කිරීමට ජනතාව පුරුදුවී සිටිති.පොදු ප්‍රවාහනයේදී අතිමහත් කාර්යභාරයක් ඉටු කළ හැකිව ඇත්තේ, දුම්රියවලටය. එහෙත්, එය ඉබාගාතේ දිවෙන ආයතනයක් බවට පත්ව ඇත. රටේ ජනතාව ණයකාරයන් බවට පත් කර දුම්රිය කීපයක් විටින් විට ගෙන්වා ගත්තද දෛනික ප්‍රවාහනයේ අවශ්‍යතාව ඉටුකිරීම සඳහා එය කිසිසේත්ම ප්‍රමාණවත් නැත. සාමාන්‍යයෙන් රටේ මුළු මගී ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාවයෙන් දුම්රිය දෛනිකව ඉටු කරනු ලබන්නේ 5%ක තරම් ඉතාමත් සුළු ප්‍රමාණයකි. එය මගීන්ගේ සංඛ්‍යාවක් ලෙස ගතහොත්, ලක්ෂ 5ත් 6ත් අතර ප්‍රමාණයකි. රුපියල් කෝටි ගණනක් ණය වී දුම්රිය ගෙන්නුවද, මගී ප්‍රවාහනයේ සිය කොටස වැඩිකර ගැනීමට දුම්රියට නොහැකි වී ඇත.ශ්‍රී ලංකා දුම්රිය සේවය 1864 දෙසැම්බර් 27 වැනි දින සිට ආරම්භ කර දැනට වසර 154ක් ගෙවී තිබේ. අප දුම්රිය ගමනාගමනය ආරම්භ කළ වකවානුවේදීම සහ ඉන් අනතුරුව දුම්රිය ගමනාගමනය ආරම්භ කළ බොහෝ රටවල් එම සේවය වැඩිදියුණු කර ඇත්තේ, එහි ඇති සුවිශේෂී ගුණය හේතුවෙනි. ප්‍රධානම දේ දුම්රිය සේවය ලාභදායකම සේවාවක් වීමයි. එය සාපේක්ෂව පරිසර දූෂණය අවම කර ගනිමින් පවත්වාගෙන යා හැකි වීමයි. වඩාත් කාර්යක්ෂම, විශ්වාසදායක හා සුරක්ෂිත ප්‍රවාහන සේවයක් ලෙස එය පවත්වා ගැනීමට හැකි වීමයි. එනිසාම එම රටවල් දුම්රිය ධාවනයට අවශ්‍ය මාර්ග ඉදිකිරීම් කටයුතු මෙන්ම එන්ජින්, මැදිරි, වැගන් හා අනිකුත් අමතර කොටස් ඇතුළු බොහෝ දේ නිෂ්පාදනය ආරම්භ කර පවත්වාගෙන යමින් තිබේ. ආසියාවේ විශාලතම දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාව අප සතු වුවත්, දුම්රියට අවශ්‍ය ‘බ්රේක් කොටයක්’ වැනි සුළු අමතර කොටසක්වත් නිෂ්පාදනය කරගැනීමට අපට නොහැකිය. දුම්රිය සඳහා අවශ්‍ය සියල්ලක්ම නිෂ්පාදනය කළ හැකි අප සතු රත්මලාන දුම්රිය කර්මාන්ත ශාලාව අද පත්ව ඇති තත්ත්වය කනගාටුදායකය.මෙතෙක් දුම්රිය ආදායම් උපදවා ගත් මාර්ග බොහොමයක් දුම්රිය සේවය විසින්ම අහිමි කරගෙන ඇත. දුම්රිය මඟින් සිදුකළ ඛනිජ තෙල්, සිමෙන්ති, පිටි, හුණුගල් වැනි භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සම්පූර්ණයෙන්ම අතහැර ඇත. රට පුරා විසිරී ඇති දුම්රිය ඉඩම් මඟින් ලබා ගත හැකි ආදායම නිසි පරිදි ලබා ගන්නේ නැත. ප්‍රවේශ පත්‍ර අලෙවිය සංවිධිතව සිදු කරන්නේ නැත. දුම්රියට ආදායම් ලබා ගත හැකි වාණිජ පරමාර්ථයෙන් කළ යුතු බොහෝ දේ අතහැර දමා ඇත.දැනට දුම්රිය ධාවනය සිදු කරනු ලබන්නේ මාර්ග කි. මී. 1,450කට ආසන්න දුර ප්‍රමාණයක් තුළය. මගී අවශ්‍යතාව ගැන කල්පනා කර තව දුරටත් රට තුළට විහිදෙන මාර්ග පද්ධතියක් ස්ථාපිත කළ යුතුය. තනි මාර්ග ද්විත්ව මාර්ග බවටත්, ද්විත්ව මාර්ග ත්‍රිත්ව මාර්ග බවටත් පත් කළ හැකිය. නවීන සංඥා පද්ධතියක් ස්ථාපිත කිරීමෙන් දුම්රිය ධාවනය කාර්යක්ෂම කළ හැකිය. එහෙත් මේ සියල්ල අත්හැර දමා ඇති දේය.පොදු මගී ප්‍රවාහනයට අවශ්‍ය බස් රථ ප්‍රමාණය රහිත ලංගමයේ තත්ත්වයද මීට දෙවැනි නොවේ.රට ගොඩනැඟීම වගකීමක් ලෙස සලකන ඕනෑම කණ්ඩායමක් පොදු ප්‍රවාහනයේ සියලු පැති මානයන් කිරා මැන බලමින් නුතන ලෝකයේ දියුණු තාක්ෂණයත්, දියුණු කළමනාකරණ ක්‍රමවේදයනුත් සලකමින් ස්ථිර ජාතික ප්‍රවාහන ප්‍රතිපත්ති මාලාවක් ප්‍රකාශයට පත් කිරීම ජාතික මෙහෙවරකි.

එස්. පී. විතානගේ

ප්‍රධාන ලේකම්, සමස්ත ලංකා දුම්රිය සේවකයන්ගේ පොදු සේවක සංගමය

Leave A Reply

Your email address will not be published.

two × 1 =