“නැගෙනහිර පර්යන්තයේ තීන්දුව ජනතාව අතේ”

ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ඉංජිනේරු සංගමයේ සභාපති ආර්.පී.පී. ක්‍රිෂාන්ත

කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය ගැන කතා කරන්න කලින් මම කැමතියි බල්ක් කාර්ගෝ සහ කන්ටේනර් කාර්ගෝ කියන්නේ මොකක්ද කියලා දැනගන්න?

කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය එහෙම නැත්නම් අපි සාමාන්‍යයෙන් කියන ECT එක, ඒ කියන්නේ Eastern Container Terminal එක මේ කතා කරන මොහොතෙත් සම්පූර්ණයෙන්ම අයිති අපිට. ඒ කිව්වේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට. ඒ නිසා ECT එක ගැන කියද්දී දැන් අපි කියන්නේ ‘ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට සම්පූර්ණයෙන්ම අයිති කොළඹ වරාය නැගෙනහිර පර්යන්තය’ කියලයි. මොකද දැන් අපිට ඒක වචනවලින්ම හැම මොහොතකම තහවුරු කරන්න වෙලා තියෙනව.

දැන් ඔබ කිව්ව කාරණය පැහැදිලි කරන්නම්. බල්ක් කාර්ගෝ සහ කන්ටේනර් කාර්ගෝ කියන්නේ රටකින් රටකට, ප්‍රදේශයකින් ප්‍රදේශයකට වරායකින් වරායකට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන ක්‍රම දෙකක්. බල්ක් කාර්ගෝ කියන්නේ ඒවා බල්ක් එකක්, තොගයක් විදිහට එක රටක ඉඳන් තව රටකට භාණ්ඩ එවන විදිහක්. මම උදාහරණයක් විදිහට කිව්වොත් යූරියා පොහොර ගැන හිතන්න. ඒවා අපේ රටට එන්නේ බල්ක් එකක් විදිහට. සමහර වෙලාවට අපේ රටට අල, ලූනු එන්නෙත් බල්ක් කාර්ගෝ ක්‍රමයට. එක රටකින් ඇවිත් තවත් රටකට ඒ බල්ක් එක සම්පූර්ණයෙන්ම දාලා යනවා. හැබැයි කන්ටේනර් කාර්ගෝ ඊට වෙනස්.

අපි දන්නවා අඩි 20, අඩි 40 දිග ටැංකි පුරවාගත්ත නැව් රටකින් රටකට යනවා. හැබැයි ඒ කන්ටේනර් නැව් ස්ථිරවම එක රටකින් තව එක රටකට විතරක් යනවා නෙමෙයි. ඒ අය එක රටකින් හෝ අතරමග තවත් රටවල් ගණනාවකින් කන්ටේනර් පටවගෙන තවත් රටවල් ගණනාවකට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරනවා. ඒ කන්ටේනර් නැව් අපේ රටට, එහෙම නැත්නම් තව නිශ්චිත එක රටකට විතරක්ම යන නැව් නෙමෙයි. ඒ ප්‍රවාහනයට කියන්නේ කන්ටේනර් කාර්ගෝ කියලයි.

මේ කියූ කන්ටේනර් කාර්ගෝ එන්න පහසුකම් තියෙන පර්යන්ත කීයක් කොළඹ වරායට තියෙනවද?

පහක් තියෙනවා. ජායා පර්යන්තය(Jaya Container Terminal)”, සමගි පර්යන්තය  (Unity Container Terminal)” SAGT (South Asia Gateway Terminal) එක, CICT (Colombo International Container Terminal) සහ

නැගෙනහිර පර්යන්තය  (EAST Container Terminal – ECT)  එක තමයි ඒ පර්යන්ත පහ. තවමත් ඉදිකරලා නැති යෝජිත පර්යන්තයක් තියෙනවා ඒක තමයි  WCT (Western Container Terminal)  එක.

මේ අතරින් කොළඹ වරායට අයිති පර්යන්ත එකයි තියෙන්නේ. ඒ තමයි ජායා පර්යන්තය (JCT) එක.

අපිට අයිති නොවන පර්යන්ත තුනක් එක්ක ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ අපි තරග කරලා දෙවෙනි තැනට එනවා. ඒ තමයි කොළඹ වරායේ කාර්යය මණ්ඩලයේ දක්ෂතාව, කාර්යක්ෂමතාව. අපේ ජායා පර්යන්තයේ ඉඩ තියෙන්නේ සාමාන්‍ය නැව් දෙකක මෙහෙයුම් සඳහා විතරයි. අපේ ගැඹුර අනුව අපිට පුළුවන් වෙන්නේ. අපේ ගැඹුර මීටර් 14.25 – 14.5 අතර. ඒ නිසා ඊට වඩා වැඩි ගැඹුරක් අවශ්‍ය වෙන විශාල නැව් අපිට එන්නේ නැහැ.

එක පර්යන්තයක් විතරක් ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයිතිව තියෙද්දී ඇයි නැගෙනහිර පර්යන්තය (ECT) එකට ආයෝජනය කරන්න දෙන්න හදන එකට විරුද්ධ වෙන්නේ?

හොඳ ප්‍රශ්නයක්. හැබැයි ඒකට උත්තරය දෙන්න කලින් මම පොඩි පැහැදිලි කිරීමක් කරන්නම්. ඒ CICT (Colombo International Container Terminal) එක ගැන. මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිතුමාගේ කාලේ තමයි දකුණු කොළඹ දිය කඩනය හදන්නේ. එතැනදී කි.මී. හයයි ගණනක ඉදිකිරීමට අපි, ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය විදිහට ආසියානු සංවර්ධන බැංකුවෙන් ඩො.මි. 300ක ආයෝජන ණයක් ගන්නවා. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය ඩො.මි. 100ක් ඒ වෙනුවෙන් වැය කරනවා. ඒ ව්‍යාපෘතිය අවසානයේ අපි CICT එකට ටෙන්ඩර් කෝල් කරනවා. එතනදී ඒ ටෙන්ඩර් එකට ආයතන පහක් අයදුම්පත් එවනවා. හැබැයි ඉන්දියාව නැහැ. එදා වැඩිම ලන්සුව දෙන්නේ සිංගප්පූරුව. හැබැයි ඒ වැඩිම ලංසුවට අපි CICT එක දෙන්නේ නැහැ. වැඩිම ලංසුවට අපි ඒක දුන්නනම් අපි දැනගෙන හිටියා කොළඹ වරායට සිද්ධ වෙන දේ. එහෙම දුන්නනම් වෙන්නේ සිංගප්පූරුව කොළඹ වරාය පාලනය කරනවා. මේ බව පැහැදිලි කරලා ඒ ටෙන්ඩර් එක කැන්සල් කළා. අපි මේ ගැන කිව්වේ ඒ කාලේ ජනාධිපතිව හිටපු මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිතුමාට. එතුමා තමයි මේ ටෙන්ඩර් එක කැන්සල් කෙරෙව්වේ.

ඊට පස්සේ තව පාරක් ටෙන්ඩර් කෝල් කෙරෙව්වා. ඊට පස්සේ ආවේ චීනය විතරයි.

ඒ කියන්නේ මහින්ද රාජපක්ෂ ජනාධිපතිවරයාට ඕන විදිහට ඒ පර්යන්තය චීනයේ චයිනා මර්චන්ට් සමාගමට දුන්නා?

නැහැ. එහෙම නෙමෙයි.

සිංගප්පූරුවට දුන්නනම් අද වෙනකොට CICT එකට නැව් එන්නෙත් නැහැ. අපිට ආදායමකුත් නැහැ. අපේ කොළඹ වරාය පාලනය ඍජුව හරි වක්‍රව හරි සිංගප්පූරුව යටතට වැටෙනවා. අපි දැක්කේ ඒ අවධානම.

දැන් ඒක දුන්නා කියලා, ඉන්දියාව කියනවානම් “ඇයි අපිට දුන්නේ නැත්තේ. අපේ භූ දේශපාලනයට මේක බලපානවා. අපේ කලාපීය ආරක්ෂාවට මේක බලපානවා.” කියලා ඒක බොරුවක්. මොකද එහෙම දෙයක් තිබුණානම් ඉන්දියාවට ඒ අවස්ථාවේ එතනට එන්න තිබුණා. ඒ ටෙන්ඩරයට අයදුම් කරන්න තිබුණා. හැබැයි CICT ගැන ටෙන්ඩර් කෝල් කළ දෙපාරම ඉන්දියාව පැත්තෙන් ඉල්ලීමක් ආවේ නැහැ. ඇප්ලිකේෂන් ආවේ නැහැ. බිඞ් කළේ නැහැ.

හැබැයි ඔය කතාව වෙන්නේ හම්බන්තොට වරාය චීනයට දෙන්න කලින්?

ඔව්, ඒක හරි. ඒක ඇත්ත. මම කිව්වේ CICT එක ගැන එදා කතාව. හම්බන්තොට වෙනම ප්‍රශ්නයක්. මම කියන්නේ කොළඹ වරාය ඇතුළේ තත්ත්වය. එදා CICT හැදුවේ අපේ ඉංජිනේරුවෝ. විදෙස් ඉංජිනේරු සමාගමක් අපේ උපදේශකයෝ වුණා. අපි ඒක කරද්දී නැගෙනහිර පර්යන්තයේ මුල්ලට වැලි පිරෙව්වා. එක අපේ දක්ෂතාව. ඒක ප්‍රොජෙක්ට් එකේ තිබුණේ නැහැ. හැබැයි අපි දන්නවා පුරවපු වැලි ආයේ එළියට අදින්නේ නැහැ කියලා. ඊළඟට ලංකා බැංකුවේ ණය මුදලකින්, ඒක ඩො.මි. 80යි, අපි නැගෙනහිර ජැටිය මී. 600ක් දිගට හැදුවා. ඒප්‍රන් එක, ඒ කියන්නේ පරිහරණය කළ හැකි කොටස හැදුවා මී. 440ක් දුරට. තව මී. 160ක් දික් කරගන්න ඕනේ. ඒකට යන්නේ ඩො.මි. පහයි. හැබැයි ඒක ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ අපිටම කරන්න පුළුවන්. හැබැයි ඒකවත් කරන්නේ නැහැ. කරන්න දෙන්නේ නැහැ.

ඔබ ඔය කියන කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය (ECT) සංවර්ධනයට ආයෝජකයන් ගෙන්න නේද ආණ්ඩුව හදන්නේත්?

මෙහෙමයි; අපේ වරායේ සංවර්ධන සැලැස්මේ ඉලක්ක හදන්නේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ප්ලෑනින් ඩිවිෂන් එකෙන්. ඒක වරායේ සමස්ත ඉංජිනේරුවන්ගේ සහභාගිත්වයෙන් කෙරෙන දෙයක් නෙමෙයි. ඒක වරායේ තවත් එක ඩිවිෂන් එකක් විතරයි. එතකොට ඔබ මගෙන් අහපු දැන් කතාබහට ලක්වෙන නැගෙනහිර පර්යන්තය ගැන සැලසුම හදන්නෙත් එයාලා. අපි දන්නේ නැහැ එයාලා දේශපාලන අධිකාරියට ඕන විදිහට සැලසුම් හදල දෙනවද නැද්ද කියන්න. හැබැයි නැගෙනහිර

පර්යන්තය ගැන අපෙන් නම් මොකවත් ඇහැව්වේ නැහැ.

හැබැයි අපි ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ඉංජිනේරුවෝ විදිහට මේකට ඞ්රාෆ් එකක් හදලා දැන් ඉන්න වරාය ඇමතිතුමාට දුන්නා.

ඒ කියන්නේ රෝහිත අබේගුණවර්ධන අමාත්‍යවරයාට?

ජනාධිපතිවරයා සහ වරාය අමාත්‍ය රෝහිත අබේගුණවර්ධන

ඔව්. අපි එතැනදී එතුමාට කිව්වා නැගෙනහිර පර්යන්තය සංවර්ධනයට ඩො.මි. හත් අටසීයක් වියදම් වෙනවා කියන කතාව අපිට පිළිගන්න බැහැ කියලා. එතකොට එතුමා අපිට පොරොන්දු වුණා අපේ ඉංජිනේරු සංගමයට ඒ ගැන වරාය අධිකාරියේ පාලන අංශයේ වගකිවයුත්තන් එක්ක කතා කරන්න අවස්ථාවක් අරන් දෙන්නම් කියල. හැබැයි අද වෙනකම් අපිට එහෙම අවස්ථාවක් ලැබුණේ නම් නෑ.

දැන් ඔබ අහපු ප්‍රශ්නයට එන්නම්. කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තය අවශ්‍ය මට්ටමට සංවර්ධනය කරන්න කවුරුවත්ම ඕනේ නැහැ. ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ ඉංජිනේරුවන් වන අපිටම ඒක කරන්න පුළුවන්. ශත පහක ණයක් ගන්නේ නැතුව ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියේ මුදලින්ම අපිට ඒක කරන්න පුළුවන්. ඒ විතරක් නෙමෙයි 2026 වෙනකොට අපිට ඒක අවසන් කරන්නත් පුළුවන්.

ඒත් ආණ්ඩුවේ පාර්ශවය කියන්නේ එතකන් ඉන්න බැහැ කියලා නේද?

හරියට හරි දැන් ආණ්ඩුව කියන්නේ අවුරුදු දෙකකින් මේක කරලා ඉවර කරන්න ඕනේ කියලා. හරි, අපි ඒකටත් එකඟයි. අපි ඒකට හදලා දෙනවා අවුරුදු දෙකක් ඇතුළත කොහොමද මේක හදලා ඉවර කරන්නේ කියන ඉංජිනේරු සැලසුම. නිකන් නෙමෙයි ණයක් නැතුව මේ ප්ලෑන් එකම අවුරුදු දෙකකින් හදලා ඉවර කරන සැලසුමක්.

ඒකේ වියදම් ඇස්තමේන්තුව කීයක්ද?

ඉංජිනේරු සංගමයේ සභාපති ආර්.පී.පී. ක්‍රිෂාන්ත

ඇමතිතුමා ප්‍රමුඛ පාර්ශවයෙන් කියන ආස්තමේන්තු වියදමින් භාගය යි. ඩො. මි. 486යි. ඒකටත් කව්රුහරි කියනවනම් ණයක් ගන්නම ඕනේ කියලා අපි කියන්නේ ඩො. මි. 100ක 120ක සොෆ්ට් ලෝන් එකක් – මෘදු ණයක්- ලංකා බැංකුවෙන් ගමු. එහෙම කළොත් අපි වගකීමෙන් කියනවා 2024 වෙනකොට අපි මේක සම්පුර්ණයෙන්ම වැඩකරන්න පුළුවන් පර්යන්තයක් විදිහට ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරිය සතු කරනවා. ඊළඟට ඊට පහුවෙනි අවුරුද්දේ ඒ කියන්නේ 2025 අර ගත්ත ණයත් ගෙවන්න පුළුවන්. 2025 අවුරුද්ද අවසානයේදී අපි ණය නැති පර්යන්තයක අයිතිකාරයෝ.

මතක තියාගන්න අපි හැමෝම පෝෂණය වුණේ අපේ මේ වරායෙන්. මගේ දරුවෝ කෑවේ, ඇන්දේ, ඉගෙනගත්තේ මේ වරායෙන් මම ගත්ත පඩියෙන්. මේක අපේ. අපි හැමෝගෙම සම්පතක්. අපේ රටට ඩොලර් ගෙනන දොරටුව. මොන මනුෂ්‍යයද කැමති තමන්ගේ ආදායම් මාර්ගය ණය මාර්ගයක් කරගන්න. ඒ අර්ථයෙන්, වරාය විකුණන්න, බදු දෙන්න, කුලියට දෙන්න අපි කැමති නැහැ.

ඒත් දැනට පෙන්න තියෙන හැටියට ආණ්ඩුව ඉන්නේ ශ්‍රී ලංකා වරාය අධිකාරියට අයිති කොළඹ වරායේ නැගෙනහිර පර්යන්තයේ 49%ක කොටසක් ඉන්දීය අදානි සමාගමට ආයෝජනය කරන්න දෙන්න ඕනේ කියන මතයේම නේද?

ඒක එහෙම වෙන නිසානේ ඔබ අද මගෙන් මෙහෙම ප්‍රශ්න කරන්න ආවේ. අපි ඔය කියන කාරනාව ගැන අපේ මතය, අපේ වැඩ පිළිවෙල, අපේ සැලසුම් කිව්වා. ඔබටත් කිව්වා. දැන් තියෙන්නේ මේ රටේ ජනතාවගේ වාරය.

දැන් ඉති අපි රටක් විදිහට හිතන්න ඕනේ අපේ සම්පත් තව දුරටත් විකුණනවද රැකගන්නවද කියන ප්‍රශ්නය දැන් රට ඉස්සරහට ගෙනත් තියෙනවා. දැන් තීන්දුව මේ රටේ මිනිස්සුන්ගේ අතේ තියෙන්නේ. අපේ විශ්වාසය තියෙන්නෙත් ඒ ගැනයි.

සටහන/ ඡායාරුප : සිසිර යාපා

Leave A Reply

Your email address will not be published.

19 + 15 =